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2023/10/12 | |||||
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新能源公交将何去何从?
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补贴终止车损严重频“停运” 新能源公交将何去何从? 前不久,河北保定、湖北黄石等地先后爆发的电动公交车停运、夏季不敢开空调的新闻,将新能源公交车推上风口浪尖。 数据显示,2014-2022年我国新能源公交车总量从3.7万辆增至52.9万辆,占比从6.9%增至77.1%,八年累计增长14倍。与此同时,新能源公交车的发展也爆发出许多新问题。 最近两年,一些城市公交“停运”的消息时有传出。虽然最终公交车并未实际停运,但折射出整个行业面临的经营困境。有公交公司直接表示,很大一部分财务压力来自于新能源公交补贴政策的调整,以及电池衰减导致的运力下降。根据政策,2022年12月31日之后,购买新能源车已没有国家补贴,需要换车的公司压力倍增。 不过,根据相关研究,即使在没有补贴的情况下,电动公交的全生命周期成本也低于燃油公交车。有专家分析,公交“停运”,最本质的原因依然是客流减少导致的收入下降,加上地方财政紧张无力继续大幅补贴运营。而公交公司迎来换车换电潮,成为“压垮骆驼的最后一根稻草”。但如今,由于缺乏补贴、车损车耗严重、公司亏损等原因,部分公交公司面临运营困难等问题,甚至影响到公共出行。这甚至让不少人产生疑问:新能源公交车,到底行不行? 停摆事件 多地新能源公交车停运 续航焦虑或成“最后一根稻草” 8月23日,处暑,因“宇宙中心”之名走红的曹县依旧烈日炎炎,对曹县交运城市公交有限公司(以下简称“曹县公交”)和200多名公交司机来说,“难熬”的根源,可能不只是天气,还因为曹县公交2018年底所购入的200辆亚星客车新能源公交车辆。 理论续航220公里的这批车辆,如今电池还未过保修期,实际续航却只有三四十公里。炙热的夏天还未结束,曹县公交用了没几年的200辆亚星新能源公交车,已有35辆直接“趴窝”、72辆因被厂家锁定,电池已接近报废。 这批被寄予厚望的新能源公交车,在上路之初就大面积遭遇电池故障,因而绝大部分没有在2019年跑满3万公里的标准,也使得曹县公交错过营运补贴“末班车”。 就像多米诺骨牌倒下的第一块,错失补贴的曹县公交未再支付200辆新能源公交车的剩余款项,并引发了民营公交与客车厂家、电池厂家的连锁反应。 今年8月,湖北黄石鸿泰公共巴士有限公司陷停运困境,黑龙江漠河、河北保定等地相继出现公交“停运”事件。 曹县的遭遇,与保定、黄石、商丘、献县等全国多个城市公交系统面临的问题如出一辙。在多位公交行业从业者看来,“电池故障”恶化了经营之困——新能源补贴不再、亏损加剧、乘客流失、车辆亟待更新……续航焦虑可能成为压垮民营公交企业的“最后一根稻草”。 行业成就 我国公交电动化比例超七成 在全球范围内遥遥领先 事实上,过去十年,不仅是中国新能源汽车快速崛起的十年,也是中国新能源公交车快速发展的十年。数据显示,中国公交新能源渗透率已经从2012年的10.8%增加到2022年的98.8%,取得了显著成绩。 交通运输部科学研究院研究员、博士刘向龙直言:公交领域是新能源汽车推广应用的“开路先锋”,2014-2022年,新能源公交车总量由3.7万上升至52.9万,占比由6.9%跃升至77.1%,8年增长了14倍。 2009年,国家启动节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴。2015年3月,交通运输部发布《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》,其中明确提出,未来公共交通优先推广新能源汽车。 在政策的刺激下,不少公交企业抓住低成本的购车机会,让车队面貌焕然一新。2015年10月,河北保定就零成本购入了591辆电动公交,实现市区公交全部电动化。当时的购车资金来自于国家补贴、地方补贴以及原有燃气车的冲抵,保定公交相当于免费换了一批新车。 公交大范围电动化,一方面降低了碳排放,另一方面给中国新能源汽车制造商提供了发展机会。数据显示,深圳公交实现全面纯电动化后,年均节约34.5万吨标准煤,减少二氧化碳排量135.3万吨。此外,类似比亚迪等电动公交生产商,也在海外为当地城市组建新能源公交车队。 现实困境 客流减少收入下滑制约发展 电池衰减带来诸多压力 公交企业面临的困境是客观存在的。随着政策驱动向市场驱动转型,公交客流下降、运营收入下滑,城市公交可持续发展能力不强,都在一定程度上制约着行业的发展。 首先,客流的减少是客观事实。数据显示,2014年全国城市公共汽电车客运量为781.88亿人次,到2019年已减少至691.76亿人次,每年同比降幅在0.8%～3.6%不等,客运量下滑明显。 上述人士表示,在人工成本不断提高的同时,在智能化的背景下,能耗、保险修理以及偿债等费用等成本不仅难以大幅度下降,甚至还要不断加大信息化的投入。而很多公交公司的票价,十多年来大多是1元、2元、3元,没有发生大的变化,即便如此,客运量仍不断下降,从而导致运营收入难以实现增长。 电动公交的成本很大一部分来自于电池,但电池在使用过程中存在衰减,制约了公交车的使用年限。而如果要更换电池或者直接更换车辆,公交公司目前普遍无力负担。 商丘公交在此前的“停运公告”中表示,受疫情冲击、国家新能源补贴政策调整、财政补贴不到位等多种因素叠加,导致公司亏损十分严重,员工工资拖欠,无力继续经营。 应对之法 城市公交如何走出运营困境? 多元化经营反哺公交主业 公交公司运营面临乘客流失问题。根据交通运输行业发展统计公报,2014年全国城市公共汽电车客运量为781.88亿人次,到2019年已减少至691.76亿人次。 在提升客流量的探索上,台州市公交巴士有限公司副总经理韩克华介绍了多元化经营反哺公交主业,助力台州建成公交都市的成功经验。韩克华表示,台州公交在公交场站建设模式上,积极倡导TOD综合开发模式,即融合公交停车、换乘枢纽、社会停车、商贸物流、居住办公等多功能一体开发。 应对动力电池退役高峰 刘向龙表示,国内电动公交车在2015年前的每年购置数量不到2000辆,但2015年后年均购置数量达到6万辆。公交企业要求主机厂8年质保,电池更新购置标准定为8年。目前,退役电池数量激增。 刘向龙表示,公交车是全国交通运输领域率先实现低碳转型的行业,目前,新能源公交车发展需进一步解决三大问题:城市新建充电站土地资源紧缺、配电网扩容受限；暴雨暴雪等极端天气影响车辆服务能力；早期纯电动车开始进入动力电池批量退役期。 商业模式更新, 租赁电池减少成本 在存量市场中,不少针对电动公交的金融产品也开发出来,比如电池租赁。通过租赁电池,可以解决电池衰减和初期购置成本高的问题。 西南交通大学交通运输与物流学院副教授范文博表示,公交电动化对全社会是好事,但补贴退坡后,给公交企业带来了更大的成本压力以及充电计划和调度计划等运营挑战。“这些问题只靠公交企业自身是难以解决的,也需要靠政府财政和政策支持。” 数说新能源公交 数据显示,十年来,中国新能源公交车保有量达54.26万辆,中国新能源公交车线路长度超1000万公里,新能源公交线路提升至60500条,累计运送乘客达5000亿人次,不同长度纯电动公交客车日常运营里程与燃油客车相当,满足130-210km运营需求。 数据显示,2022年,中国新能源客车产销量第一,占全球份额超95%；新能源客车出口量第一:出口量超过7000辆,同比增长超过140%；中国公交新能源渗透率第一:渗透率从10.8%全面提升至98.8%。 电动公交 依然比燃油车更省成本 根据车长不同,目前电动公交的价格在几十万至100多万元。浙江舟山公交公司今年6月发布电动公交采购招标公告,85辆公交车(主要为8.5米至10.5米)的预算为9629万元,每辆车约113万元。浙江嘉兴也在今年6月招标采购150辆电动公交(6米至8.5米),预算为9330万元,平均每辆车62.2万元。 这些价格与五六年前相比,已经有所下降。交通与发展政策研究所(ITDP)东亚区首席代表刘岱宗表示,即使按照2018年的数据计算,电动公交全生命周期成本也是低于燃油车的。 刘岱宗表示,现在电池的成本在下降、质量在上升、油价处于波动状态,电动公交理应更有成本优势。公交公司陷入停运困境,最本质的原因依然是客流减少导致的收入下降,加上地方财政紧张无力继续大幅补贴运营。在疫情之前,全国公交客流已连续多年下降,疫情期间更是断崖式下跌。而正值此际,公交公司迎来换车换电潮,又因为亏损而难以负担,成为“压垮骆驼的最后一根稻草”。 据《南方都市报》
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